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汽车都没搞明白,还想上天虎嗅APP [复制链接]

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出品|虎嗅科技组作者|乐见编辑

宇多田头图

视觉中国见到赵德力前,何小鹏与他有两次不解之缘。一次是他无意间看到赵德力的飞行摩托视频,他记下这位网络红人、草根发明家的名字;一次在去年4月份的一场饭局,他与快播创始人王欣、58同城创始人姚劲波、欢聚时代(YY)李学凌聊起一个充满想象的话题——大家都多次创业成功了,接下来还能做什么?何小鹏说要做就做有挑战的事情,比如造飞机、造火箭之类的。旁边的王欣便提起自己认识一位在东莞做飞机的朋友。何小鹏问是不是叫赵德力?王欣见他有印象,就拉群介绍他们认识。后来打电话给赵德力了解基本情况后,何小鹏就带着夏衍(小鹏汽车联合创始人)来到赵德力的东莞飞行基地。“先聊还是先飞?”赵德力问他们。“先飞。”何小鹏有些迫不及待。基地草坪上停着一架飞行器,看起来很简易,四角是旋翼,中间架着两座舱体,没有保护盖,像放大版的无人机。它靠电池驱动,飞起来噪音比燃油机更小,座位前也没有复杂的仪表,试飞航线全都交给地面的控制器。赵德力带着何小鹏绕基地飞了一圈后落地,何小鹏取下头盔对夏衍说:这事靠谱。后来何小鹏出资收购赵德力的团队和产品组成新公司——小鹏汇天,并将它带到一个充满科技感和争议性的赛道——飞行汽车。给汽车插上翅膀,这个从上世纪就不断被飞行爱好者追逐并践行的梦想,至今仍未变成现实。一位研究过飞行汽车的博主曾写道:全球范围内,一部飞车发展史,整个就是一个“许诺、食言、再许诺、再食言、......”,不断循环永不脸红的谎话史。在上个世纪就开始研发飞行汽车的Moller、Aurora,他们的飞车早已成为博物馆的陈列品;过去十多年来,新一波参与飞行汽车研发的公司,PAL-V、Terrafugia、Joby、Lilium、Airbus等,大多被贴着“不着调”的标签,总在融资投入研发,却鲜有产品能交付给客户。可从去年年底至今,飞行汽车又成功吸引了资本和汽车厂商的注意——海外的Joby、Archer、Lilium都宣布将在今年第二季度借壳上市,募资近30亿美金以投入研发运营;国内的吉利、长城、东风、小鹏等都在研发电动飞行汽车,尤其小鹏汇天这家公司的走红,让飞行汽车一时成为市场热点。或许大家都听过一句调侃:“我们想要一辆会飞的汽车,得到的却只是个字符。”如今再提飞行汽车,真的靠谱吗?01飞行汽车:一个过时的概念一个有趣的现象是,曾经声称要造飞行汽车的厂商,在今年的上海汽车展上,展示的产品是这样的:左为小鹏汇天的第四代智能电动载人飞行器旅航者X1,右为德国飞行汽车公司E-VOLO的产品Volocopter如果按照飞行汽车的定义,就是能在地上跑、天上飞的载具,可这些飞行器的轮子呢?东风悦享的  Sharing-Aircraft,其实上端的飞行器和带轮子的底盘是可以拆分,整体没有完全耦合。严格来说,它们不是“飞行汽车”,而是电动垂直起降飞机“eVTOL”——一种可自动驾驶的、电推进垂直起降的空中载运具,关于汽车部分的功能恰恰被省略了。曾经投身飞行汽车市场的张元深有感触:“飞行汽车这个概念5年前就过时了,但国内的人不懂,做着做着才明白过来,这个概念早就变成UAM(城市空中出行)、eVTOL。”从飞行汽车到eVTOL的转变,其实有两层原因。一是经过几十年的尝试,将飞机和汽车融为一体,其实就是要融合陆空两套技术路线、运营规则,这比只单造飞机、造汽车还要难。飞机和汽车的外观设计、动力系统、控制系统大不相同。汽车的底盘厚重平坦,才能驾驶平稳,可飞机必须考虑气动外形、飞行稳定性与可操控性,这就造成外观设计上两者间的矛盾。过去几十年间,想要造出飞行汽车的公司有上百家,但能进入飞行测试阶段的产品大多还是eVTOL类型,只能在天上飞,不能在地上开。目前进入试飞阶段的飞行汽车产品,他们的构型目前还没有统一的标准。从左到右分别为:美国Archer的飞行器、德国Lilium的飞行器、美国JobyAviation的飞行器、日本SkyDrive的飞行器、土耳其Baykar的飞行器、吉利收购的Terrafugia的飞行汽车、德国的Volocopter、拉里·佩奇投资的KittyHawk飞行器、荷兰PAL-V的飞行汽车。像吉利的“太力飞车”、荷兰的PAL-V等少数公司的产品能陆空两用,但他们的产品离量产更是遥遥无期。“太力飞车”就是一个典型的例子,它的前身是美国的飞行汽车公司Terrafugia。早在年,Terrafugia就对外声称第一代陆空两用的飞车产品试飞成功,已获得相关部门批准能上路行驶,售价20万美元左右,还接到70辆订单,预计年交付。可到了年,Terrafugia不但没有量产飞车,还出现资金短缺问题,创始人四处寻求融资,找到李书福做“接盘侠”。吉利财大气粗,在年豪掷上亿美元,将Terrafugia美国团队扩大3倍,也把项目引进国内,成立“太力飞车”品牌做相关运营和研发,预计年量产飞车。但多方信源透露,吉利已停止投入飞行汽车项目。去年10月,吉利科技召开全体会议,管理层宣布飞车项目与公司战略不符,要转型做无人机。目前太力飞车中国地区的40多位员工、美国地区的多人团队,大多离职解散,人员流失严重。吉利在低空飞行市场的投入已转移到另外两个项目上——一是在去年合并傲势科技,和太力飞车品牌合并为“沃飞长空”,主要做工业无人机市场;另一个是拿下德国飞行汽车公司E-VOLO的产品Volocopter的运营权。这其实就是一款eVTOL产品。一位前吉利飞车项目技术负责人谈到,吉利近几年摊子铺得太大,投资奔驰,造新能源汽车,还要发卫星,所以飞行汽车这个10年内看不到赚钱希望的项目被砍掉,也在意料之中。太力飞车的第一代轻型运动飞机已退出市场,第二代产品Transition虽拿到美国FAA(美国联邦航空总署)轻型运动飞机认证,但价格超过万元,是普通轻型运动飞机的2倍左右。Transition还受限于法规,只能供个人娱乐飞行、取酬作业飞行,不能载客,更无法实现在马路上遇到堵车就直接滑跑升空,因此很难拿到订单。所以飞行汽车从一开始就是一个不切实际的概念,它只是通过昂贵的代价来获得陆空双飞的体验,对更为急迫的地面交通问题,几乎没有多大贡献。飞行汽车到eVTOL概念转换的第二层原因在于,eVOTL能更快照进现实,缓解地面交通拥堵问题。尤其是随着无人机对低空飞行边界的松动,一个向三维空间寻求缓解交通拥堵的解决方案——UAM,被NASA、Airbus、Uber等几家大厂和一些创业公司在年前后提出来。而eVTOL就是打开UAM市场的关键载具。UAM很好理解,它是一种城市空中出行的整体概念,就像科幻电影中所描绘的,在城市低空,会出现各种载具,让我们能打飞的、坐公共飞车。这个市场的未来想象空间非常可观的,一家外商投资公司NEXA预测,UAM整个市场未来20年会有12.3亿人次的乘客出行需求,总共收入可达到亿美元。从前期投入来看,eVTOL交通工具投入占比超过50%,空中交通管理系统和地面基础设施分别占比20%和30%。eVTOL能打开UAM市场的关键在于,它有效解决了飞机和直升机在城市大规模使用的两大难题——噪音太大和地面基础设施占地太多。靠旋翼垂直起降,eVTOL省去了跑道;采用电驱动,能有效降低噪音;以及搭载自动驾驶或半自动驾驶技术,降低运营成本。只是目前eVTOL在整体构型上还没达成一致,主要分两种——多旋翼和垂直起降固定翼。从上到下为:多旋翼、垂直起降固定翼、固定翼,最后一种固定翼就是最早飞行汽车的构型,目前已被证实不适用。小鹏和亿航都属于多旋翼飞行器。多旋翼结构简单,是市场主流,但耗能比固定翼更大。而垂直起降固定翼这种混合造型的飞行器,能取长补短,安全性、续航能力更佳。eVTOL的兴起,也可以理解为,飞行汽车这个太过于超前的概念,在过去几十年间,经过大量试错,终于找到了一个技术难度大幅减少、市场化周期缩短、可行性更高的落脚点。它的定位是空中的家用汽车,其他的直升机、私人飞机等,就像是空中的卡车和跑车,仍会有相应的市场。判断一款飞行器是不是eVTOL主要看三点——自动驾驶/半自动驾驶,电驱动以及垂直起降。从下面这张图可以看出eVTOL与飞行汽车、无人机等的区别。总体来说,全球布局UAM市场、投入eVTOL工具研发的主要有四类玩家——传统航空领域的波音、空客、巴西航空、中航工业等;汽车领域的丰田、大众、长城、比亚迪、吉利等;还有互联网公司谷歌、腾讯,以及创新公司Joby、Archer、亿航等。汽车、互联网巨头主要以投资并购为主,走得比较快的是航空和创业公司。但是航空派相对保守谨慎,还在产品研发阶段;创新派因资金压力和市场化需求,走得更为激进,国外一些头部公司正在寻求借壳上市,融资续命,其产品也才刚进入适航取证、验证安全性的阶段。去年年底开始,被丰田、intel、Uber投资的JobyAviation,eVTOL制造商Archer以及腾讯投资的Lilium,纷纷宣布将在今年第二季度借壳上市,Joby估值将达66亿美元,Archer估值为38亿美元、Lilium估值约20亿美元。国内eVTOL市场虽然相对走得慢些,但也开始有水花。02“专家”与“野路子”在一个汇聚上百人的eVTOL行业交流群里,赵德力的产品引发了一场激烈的辩论。来自传统航空领域的“专家”们看不上草根做的飞行器,认为构型太过于简单,安全性难以得到保证,“犹如空中绞肉机”。“如果这种构型能取得商业成功,国外公司早就开始做了,为什么他们还要研究矢量推力、矢量函道等,形成整机概念构造、原型打造、技术验证等完整的研发体系?”一位航空领域出身的工程师追问,并给出一条经验之谈——要发展eVTOL,还得借鉴国外先进机型和适航路线,才能走得更快。不要再趟国外十几年间趟过的坑。但另一边,“野路子”们认为国内积累了大量无人机市场经验,不用抄袭国外的构型,而是要考虑整个商业闭环,尽快做出能用的产品,抢占市场。这种想法非常符合中国式创新理念——照着国外的市场趋势,快速实现本土化创新,毕竟全世界范围内,eVTOL还市场还处于百花齐放的状态,没有出现类似于苹果、特斯拉这样的头部公司,国内公司有机会后来者居上。“乐观的不是业内人士,悲观的才是业内人,但干成事的不一定是行内人。”那位传统派工程师打算10年后再投身eVTOL行业,“目前小型eVTOL在军事、航模、农业、安防等领域已有大量应用,但用于载人运营的eVTOL,离适航取证和商业运营还早,起码还要10年”。争论背后,正是国内eVTOL领域蹒跚起步的缩影。国内传统航空领域的创新相对缓慢,去年年底,商飞北研中心才对外公布正在研制的eVTOL原型机,辽宁通航研究院也在研制四座型纯电动飞机、混动型飞机以及电动直升机;其他做eVTOL的公司,比如亿航、峰飞航空、酷黑科技、天际线等,大多还在做无人机市场。“目前国外的资本对eVTOL行业还是比较热,但国内资本对此相对陌生,只有一些汽车主机厂商,比如长城、东风等进行了相关布局。”一位从业者谈到。而对外宣称要做eVTOL、甚至是飞行汽车的公司,包括亿航、小鹏汇天等,都有些“靠噱头融资”的嫌疑。赵德力研发飞行器前,主要靠代理航模赚钱,每年能赚上百万元,后来投资航拍公司、跨境电商、休闲农场等副业都亏钱。年最困难时,资金链断裂,为了寻找出路,赵德力重拾两年前学开直升飞机时的想法——造一款操作简单、能载人的电动飞行器。他孤注一掷,甚至卖了东莞的房子来投入研发,后来产品靠自媒体运作,如愿吸引了大众和投资人的

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