汽车都没搞明白,还想上天虎嗅APP [复制链接]

宇多田头图

视觉中国见到赵德力前，何小鹏与他有两次不解之缘。一次是他无意间看到赵德力的飞行摩托视频，他记下这位网络红人、草根发明家的名字；一次在去年4月份的一场饭局，他与快播创始人王欣、58同城创始人姚劲波、欢聚时代（YY）李学凌聊起一个充满想象的话题——大家都多次创业成功了，接下来还能做什么？何小鹏说要做就做有挑战的事情，比如造飞机、造火箭之类的。旁边的王欣便提起自己认识一位在东莞做飞机的朋友。何小鹏问是不是叫赵德力？王欣见他有印象，就拉群介绍他们认识。后来打电话给赵德力了解基本情况后，何小鹏就带着夏衍（小鹏汽车联合创始人）来到赵德力的东莞飞行基地。“先聊还是先飞？”赵德力问他们。“先飞。”何小鹏有些迫不及待。基地草坪上停着一架飞行器，看起来很简易，四角是旋翼，中间架着两座舱体，没有保护盖，像放大版的无人机。它靠电池驱动，飞起来噪音比燃油机更小，座位前也没有复杂的仪表，试飞航线全都交给地面的控制器。赵德力带着何小鹏绕基地飞了一圈后落地，何小鹏取下头盔对夏衍说：这事靠谱。后来何小鹏出资收购赵德力的团队和产品组成新公司——小鹏汇天，并将它带到一个充满科技感和争议性的赛道——飞行汽车。给汽车插上翅膀，这个从上世纪就不断被飞行爱好者追逐并践行的梦想，至今仍未变成现实。一位研究过飞行汽车的博主曾写道：全球范围内，一部飞车发展史，整个就是一个“许诺、食言、再许诺、再食言、......”，不断循环永不脸红的谎话史。在上个世纪就开始研发飞行汽车的Moller、Aurora，他们的飞车早已成为博物馆的陈列品；过去十多年来，新一波参与飞行汽车研发的公司，PAL-V、Terrafugia、Joby、Lilium、Airbus等，大多被贴着“不着调”的标签，总在融资投入研发，却鲜有产品能交付给客户。可从去年年底至今，飞行汽车又成功吸引了资本和汽车厂商的注意——海外的Joby、Archer、Lilium都宣布将在今年第二季度借壳上市，募资近30亿美金以投入研发运营；国内的吉利、长城、东风、小鹏等都在研发电动飞行汽车，尤其小鹏汇天这家公司的走红，让飞行汽车一时成为市场热点。或许大家都听过一句调侃：“我们想要一辆会飞的汽车，得到的却只是个字符。”如今再提飞行汽车，真的靠谱吗？01飞行汽车：一个过时的概念一个有趣的现象是，曾经声称要造飞行汽车的厂商，在今年的上海汽车展上，展示的产品是这样的：左为小鹏汇天的第四代智能电动载人飞行器旅航者X1，右为德国飞行汽车公司E-VOLO的产品Volocopter如果按照飞行汽车的定义，就是能在地上跑、天上飞的载具，可这些飞行器的轮子呢？东风悦享的　　Sharing-Aircraft，其实上端的飞行器和带轮子的底盘是可以拆分，整体没有完全耦合。严格来说，它们不是“飞行汽车”，而是电动垂直起降飞机“eVTOL”——一种可自动驾驶的、电推进垂直起降的空中载运具，关于汽车部分的功能恰恰被省略了。曾经投身飞行汽车市场的张元深有感触：“飞行汽车这个概念5年前就过时了，但国内的人不懂，做着做着才明白过来，这个概念早就变成UAM（城市空中出行）、eVTOL。”从飞行汽车到eVTOL的转变，其实有两层原因。一是经过几十年的尝试，将飞机和汽车融为一体，其实就是要融合陆空两套技术路线、运营规则，这比只单造飞机、造汽车还要难。飞机和汽车的外观设计、动力系统、控制系统大不相同。汽车的底盘厚重平坦，才能驾驶平稳，可飞机必须考虑气动外形、飞行稳定性与可操控性，这就造成外观设计上两者间的矛盾。过去几十年间，想要造出飞行汽车的公司有上百家，但能进入飞行测试阶段的产品大多还是eVTOL类型，只能在天上飞，不能在地上开。目前进入试飞阶段的飞行汽车产品，他们的构型目前还没有统一的标准。从左到右分别为：美国Archer的飞行器、德国Lilium的飞行器、美国JobyAviation的飞行器、日本SkyDrive的飞行器、土耳其Baykar的飞行器、吉利收购的Terrafugia的飞行汽车、德国的Volocopter、拉里·佩奇投资的KittyHawk飞行器、荷兰PAL-V的飞行汽车。像吉利的“太力飞车”、荷兰的PAL-V等少数公司的产品能陆空两用，但他们的产品离量产更是遥遥无期。“太力飞车”就是一个典型的例子，它的前身是美国的飞行汽车公司Terrafugia。早在年，Terrafugia就对外声称第一代陆空两用的飞车产品试飞成功，已获得相关部门批准能上路行驶，售价20万美元左右，还接到70辆订单，预计年交付。可到了年，Terrafugia不但没有量产飞车，还出现资金短缺问题，创始人四处寻求融资，找到李书福做“接盘侠”。吉利财大气粗，在年豪掷上亿美元，将Terrafugia美国团队扩大3倍，也把项目引进国内，成立“太力飞车”品牌做相关运营和研发，预计年量产飞车。但多方信源透露，吉利已停止投入飞行汽车项目。去年10月，吉利科技召开全体会议，管理层宣布飞车项目与公司战略不符，要转型做无人机。目前太力飞车中国地区的40多位员工、美国地区的多人团队，大多离职解散，人员流失严重。吉利在低空飞行市场的投入已转移到另外两个项目上——一是在去年合并傲势科技，和太力飞车品牌合并为“沃飞长空”，主要做工业无人机市场；另一个是拿下德国飞行汽车公司E-VOLO的产品Volocopter的运营权。这其实就是一款eVTOL产品。一位前吉利飞车项目技术负责人谈到，吉利近几年摊子铺得太大，投资奔驰，造新能源汽车，还要发卫星，所以飞行汽车这个10年内看不到赚钱希望的项目被砍掉，也在意料之中。太力飞车的第一代轻型运动飞机已退出市场，第二代产品Transition虽拿到美国FAA（美国联邦航空总署）轻型运动飞机认证，但价格超过万元，是普通轻型运动飞机的2倍左右。Transition还受限于法规，只能供个人娱乐飞行、取酬作业飞行，不能载客，更无法实现在马路上遇到堵车就直接滑跑升空，因此很难拿到订单。所以飞行汽车从一开始就是一个不切实际的概念，它只是通过昂贵的代价来获得陆空双飞的体验，对更为急迫的地面交通问题，几乎没有多大贡献。飞行汽车到eVTOL概念转换的第二层原因在于，eVOTL能更快照进现实，缓解地面交通拥堵问题。尤其是随着无人机对低空飞行边界的松动，一个向三维空间寻求缓解交通拥堵的解决方案——UAM，被NASA、Airbus、Uber等几家大厂和一些创业公司在年前后提出来。而eVTOL就是打开UAM市场的关键载具。UAM很好理解，它是一种城市空中出行的整体概念，就像科幻电影中所描绘的，在城市低空，会出现各种载具，让我们能打飞的、坐公共飞车。这个市场的未来想象空间非常可观的，一家外商投资公司NEXA预测，UAM整个市场未来20年会有12.3亿人次的乘客出行需求，总共收入可达到亿美元。从前期投入来看，eVTOL交通工具投入占比超过50%，空中交通管理系统和地面基础设施分别占比20%和30%。eVTOL能打开UAM市场的关键在于，它有效解决了飞机和直升机在城市大规模使用的两大难题——噪音太大和地面基础设施占地太多。靠旋翼垂直起降，eVTOL省去了跑道；采用电驱动，能有效降低噪音；以及搭载自动驾驶或半自动驾驶技术，降低运营成本。只是目前eVTOL在整体构型上还没达成一致，主要分两种——多旋翼和垂直起降固定翼。从上到下为：多旋翼、垂直起降固定翼、固定翼，最后一种固定翼就是最早飞行汽车的构型，目前已被证实不适用。小鹏和亿航都属于多旋翼飞行器。多旋翼结构简单，是市场主流，但耗能比固定翼更大。而垂直起降固定翼这种混合造型的飞行器，能取长补短，安全性、续航能力更佳。eVTOL的兴起，也可以理解为，飞行汽车这个太过于超前的概念，在过去几十年间，经过大量试错，终于找到了一个技术难度大幅减少、市场化周期缩短、可行性更高的落脚点。它的定位是空中的家用汽车，其他的直升机、私人飞机等，就像是空中的卡车和跑车，仍会有相应的市场。判断一款飞行器是不是eVTOL主要看三点——自动驾驶／半自动驾驶，电驱动以及垂直起降。从下面这张图可以看出eVTOL与飞行汽车、无人机等的区别。总体来说，全球布局UAM市场、投入eVTOL工具研发的主要有四类玩家——传统航空领域的波音、空客、巴西航空、中航工业等；汽车领域的丰田、大众、长城、比亚迪、吉利等；还有互联网公司谷歌、腾讯，以及创新公司Joby、Archer、亿航等。汽车、互联网巨头主要以投资并购为主，走得比较快的是航空和创业公司。但是航空派相对保守谨慎，还在产品研发阶段；创新派因资金压力和市场化需求，走得更为激进，国外一些头部公司正在寻求借壳上市，融资续命，其产品也才刚进入适航取证、验证安全性的阶段。去年年底开始，被丰田、intel、Uber投资的JobyAviation，eVTOL制造商Archer以及腾讯投资的Lilium，纷纷宣布将在今年第二季度借壳上市，Joby估值将达66亿美元，Archer估值为38亿美元、Lilium估值约20亿美元。国内eVTOL市场虽然相对走得慢些，但也开始有水花。02“专家”与“野路子”在一个汇聚上百人的eVTOL行业交流群里，赵德力的产品引发了一场激烈的辩论。来自传统航空领域的“专家”们看不上草根做的飞行器，认为构型太过于简单，安全性难以得到保证，“犹如空中绞肉机”。“如果这种构型能取得商业成功，国外公司早就开始做了，为什么他们还要研究矢量推力、矢量函道等，形成整机概念构造、原型打造、技术验证等完整的研发体系？”一位航空领域出身的工程师追问，并给出一条经验之谈——要发展eVTOL，还得借鉴国外先进机型和适航路线，才能走得更快。不要再趟国外十几年间趟过的坑。但另一边，“野路子”们认为国内积累了大量无人机市场经验，不用抄袭国外的构型，而是要考虑整个商业闭环，尽快做出能用的产品，抢占市场。这种想法非常符合中国式创新理念——照着国外的市场趋势，快速实现本土化创新，毕竟全世界范围内，eVTOL还市场还处于百花齐放的状态，没有出现类似于苹果、特斯拉这样的头部公司，国内公司有机会后来者居上。“乐观的不是业内人士，悲观的才是业内人，但干成事的不一定是行内人。”那位传统派工程师打算10年后再投身eVTOL行业，“目前小型eVTOL在军事、航模、农业、安防等领域已有大量应用，但用于载人运营的eVTOL，离适航取证和商业运营还早，起码还要10年”。争论背后，正是国内eVTOL领域蹒跚起步的缩影。国内传统航空领域的创新相对缓慢，去年年底，商飞北研中心才对外公布正在研制的eVTOL原型机，辽宁通航研究院也在研制四座型纯电动飞机、混动型飞机以及电动直升机；其他做eVTOL的公司，比如亿航、峰飞航空、酷黑科技、天际线等，大多还在做无人机市场。“目前国外的资本对eVTOL行业还是比较热，但国内资本对此相对陌生，只有一些汽车主机厂商，比如长城、东风等进行了相关布局。”一位从业者谈到。而对外宣称要做eVTOL、甚至是飞行汽车的公司，包括亿航、小鹏汇天等，都有些“靠噱头融资”的嫌疑。赵德力研发飞行器前，主要靠代理航模赚钱，每年能赚上百万元，后来投资航拍公司、跨境电商、休闲农场等副业都亏钱。年最困难时，资金链断裂，为了寻找出路，赵德力重拾两年前学开直升飞机时的想法——造一款操作简单、能载人的电动飞行器。他孤注一掷，甚至卖了东莞的房子来投入研发，后来产品靠自媒体运作，如愿吸引了大众和投资人的